급발진 원인 및 인정사례 해외사례 총정리
급발진(을 주장하는) 사고가 잊을만하면 발생하고 있는데요. 자동차 제조사는 절대 인정하지 않고 있고, 항간에는 70대 이상이 엑셀을 잘못밟아놓고 거짓말치는 경우가 대부분이다 라는 소문도 돌고 있습니다. 저도 시청역 사고를 보면서 1) 급발진이 발생한다면 그 원인은 무엇인지, 2) 실제로 급발진으로 인정된 사례가 있는지, 3) 해외 네티즌들 입장 및 생각은 어떤지, 4) 정말 70대 이상 사고가 대부분인지를 조사해봤습니다.
1. 급발진의 원인?
급발진은 운전자의 의지와 상관없이 가속되는 현상을 말하는데요, 원인은 크게 전자제어 시스템 결함, 기계적 결함, 운전자 실수, 외부 요인으로 구분할 수 있습니다. 운전자 입장에서는 앞의 두개(전자제어 시스템 및 기계적 결함)를 주장하는 것이고, 제조사 입장에서는 뒤의 두개(운전자 실수 및 외부 요인)를 주장하면서 팽팽히 맞서고 있는 것이겠죠.
| 구분 | 내용 |
| 전자제어시스템 (ECU) 결함 | - 대부분 전자제어 시스템으로 운영되며, 이 시스템의 오류로 인해 급발진이 발생할 수 있음. - 예를 들어, 전자 스로틀 제어 시스템(ETC)이 오작동하여 엔진이 과도한 속도로 작동할 수 있음 - 이와 관련된 소프트웨어의 버그나 하드웨어 결함이 주요 원인이 될 수 있음 |
| 기계적 결함 | - 전통적인 기계식 가속 페달이 고장 나거나 케이블이 잘못 작동할 경우 급발진이 발생할 수 있음 - 또한, 페달의 구조적 결함이나 설치 오류로 인해 가속 페달이 고정되거나 예상치 못하게 작동할 수 있음 |
| 운전자 실수 | - 가속 페달과 브레이크 페달을 혼동하여 잘못 밟는 경우, 급발진으로 이어질 수 있음 - 특히, 새로운 차량을 운전하거나 익숙하지 않은 차량을 운전할 때 이러한 실수가 발생할 가능성이 높음 |
| 외부 요인 | - 차량 내부에 들어온 이물질이 페달의 정상적인 작동을 방해할 수 있음 - 예를 들어, 바닥 매트가 가속 페달에 걸려 페달이 원활하게 움직이지 않는 경우가 있음 |
급발진과 관련된 시비는 운전자가 자신의 실수를 인정하지 않고 책임을 제조사한테 돌릴 때 발생하는 것입니다. 따라서 정확한 의미는 "(제조사가 자신의 결함을 인정하고) 급발진을 인정했다." 일 것입니다. 사실 운전자 실수나 외부요인은 설계된대로 잘 운행이 된 것이기 때문에 문제가 될 이유가 없겠죠. 그리고 기계적 결함의 경우 물리적으로 보여 명백하게 나타날 수 있기 때문에, 가장 큰 시비는 ECU 결함에서 발생하고 있습니다.
그래서 전자제어 시스템(ECU)에 대해서 조금 더 자세하게 알아보았습니다. 사실 인정된 사례 자체가 많지 않기 때문에 "이럴 가능성이 있다" 정도로 이해해야 할 것 같지만, 한국에서 발생한 대부분의 급발진 사고는 ECU 오류로 인한 스로틀 밸브 통제 불능 현상과 관련이 있는 것으로 논의되고 있습니다. ECU결함이 급발진으로 이어질 수 있는 메커니즘은 다음과 같습니다.
- ECU 오류와 스로틀 밸브 통제 불능 현상:
자동차 운행 중 ECU가 일시적으로 멈추면, 이로 인해 ECU가 제어하는 스로틀 밸브가 통제되지 않게 됩니다. 이로 인해 스로틀 밸브가 최대한 열려 가속 페달을 밟은 세기보다 훨씬 더 많은 세기가 입력되어 갑자기 속도가 급격히 증가하는 현상이 발생합니다. 이러한 ECU 오류는 예기치 못한 가속을 유발하며, 운전자는 이를 제어하기 어려워집니다.
- 브레이크 페달 무력화 문제:
급발진 상황에서 운전자가 브레이크 페달을 밟아도 스로틀 밸브가 이미 많이 열린 상태라서 속도를 통제하기 어렵습니다. 이는 브레이크 시스템의 한계를 초과하는 문제로, 급발진을 효과적으로 제어하기 어렵게 만듭니다. 따라서 급발진 상황에서 브레이크 페달이 제대로 작동하지 않는 현상이 발생할 수 있습니다.
여기서 스로틀 밸브란, 자동차 엔진의 공기 흡입량을 조절하는 중요한 부품입니다. 스로틀 밸브는 운전자가 가속 페달을 밟는 정도에 따라 열리고 닫히며, 이를 통해 엔진으로 들어가는 공기의 양이 조절됩니다. 이 공기와 연료가 혼합되어 엔진 내부에서 폭발을 일으켜 차량을 움직이게 합니다 (가속페달을 밟으면 스로틀 밸브가 열려 공기흡입량이 늘고 엔진이 더 크게 폭발 가능) . 이렇게 생긴 녀석입니다.
요즘 차량에서는 ECU가 스로틀 밸브를 전자적으로 제어하고, 이를 "전자 스로틀 제어 시스템"이라고 합니다. ECU가 운전자가 가속 페달을 밟는 정도를 감지하고, 이에 따라 스로틀 밸브를 정확하게 조절하는 것이죠. ECU가 오작동하거나 일시적으로 멈추면 스로틀 밸브가 통제되지 않게 될 수 있습니다. 스로틀 밸브가 잘못 열리면 엔진으로 과도한 공기가 유입되어 차량이 급격히 가속되고, 이로 인해 급발진 현상이 발생할 수 있습니다. 이때 운전자가 브레이크를 밟아도 이미 열린 스로틀 밸브로 인해 차량 속도를 효과적으로 줄이기 어렵게 됩니다.
2. 급발진 인정 사례?
제가 조사한 바에 따르면, 급발진이 정확하게 명시적으로 인정(전자적 오류 등)된 사례는 찾기 어려웠지만, 그래도 비스무리하게 책임을 문 사례는 다수 있는 것 같습니다. 아마 도요타 사례가 ECU오류 인정에 가장 가까운 사례일 것 같네요. 도요타와 폭스바겐 두 사례를 살펴보겠습니다.
사실 도요타는 2009~2010년 발생한 급발진과 관련하여 대규모 리콜을 한 적이 있습니다. 전세계적으로 천만대가 넘게 리콜이 되었는데, 장판결함(엑셀이 껴서 가속), 엑셀 페달결함(노화된 엑셀 페달이 밟힌 상태에서 회복이 안되는 문제) 등이 원인이 되었습니다.
도요타 사례
2013년 오클라호마 주에서 도요타 캠리를 운전하던 진 부쿠트(Jean Bookout)가 급발진 사고로 사망한 사례가 있습니다. 법원은 도요타의 전자 스로틀 제어 시스템에 결함이 있다고 판단하고, 도요타에 유죄 판결을 내렸습니다. 이 사건은 도요타가 처음으로 전자 시스템 결함으로 인해 급발진 사고 책임을 인정받은 사례입니다. 조금만 더 자세히 살펴보겠습니다.
(1) 사건 세부내용
부쿠트는 도요타를 상대로 소송을 제기했으며, 배심원단은 도요타의 전자 스로틀 제어 시스템에 결함이 있다고 판단했습니다. 이 소송에서 원고 측 전문가인 마이클 바(Michael Barr)는 도요타 캠리의 소스 코드를 분석하여 다수의 코딩 결함을 발견했다고 증언했습니다.
배심원단은 도요타가 전자 시스템 결함으로 인해 사고의 책임이 있다고 판결하였으며, 이는 도요타가 전자 시스템 결함으로 인해 법적 책임을 인정받은 첫 사례입니다. 이 사건은 도요타가 이후 수많은 급발진 사고 관련 소송에서 합의에 이르게 되는 중요한 전환점이 되었습니다
(2) 도요타의 합의 역사
2014년 이후 도요타는 급발진과 관련된 500건 이상의 사고에 대해 합의했습니다. 이 합의들은 대개 비밀 유지 계약을 포함하고 있었으며, 많은 소송에서 전자 결함이 급발진의 원인이라고 주장했습니다. 하지만 도요타와 연방 규제 기관은 일관되게 전자 결함이 사고의 원인이 아니라고 부인했습니다
(3) NASA의 조사
급발진 사고의 급증에 대응하여, 미국 고속도로 교통 안전국(NHTSA)은 NASA에 조사를 의뢰했습니다. NASA 과학자들은 도요타 차량의 전자 부품에서 tin whiskers을 발견했으며, 이는 전기적 오작동을 일으킬 수 있다고 지적했습니다. 그러나 공식 NASA 보고서는 고속 급발진을 일으키는 전자적 오작동의 증거를 찾지는 못했다고 결론지었습니다.
(4) 계속되는 논란
많은 사례를 합의했음에도 불구하고, 도요타는 여전히 급발진과 관련된 소송에 직면해 있음에도, 도요타는 여전히 운전자의 실수와 기계적 문제를 주요 원인으로 주장하고 있습니다.
폭스바겐 사례
폭스바겐 파사트(Volkswagen Passat) 차량에서도 급발진 사고가 발생하여 법정에서 480만 달러의 배상금 판결이 내려졌습니다. 이 사건에서도 차량의 전자 시스템 결함이 원인으로 지목되었습니다.
(1) 사고 배경
2011년 Cheryl Bullock은 자신의 차가 통제 불가능한 상태로 가속해 트럭과 충돌하는 사고를 당했습니다. 이 사고로 Bullock은 심각한 내부 부상, 다리 골절, 목 골절을 입어 영구 장애를 겪게 되었습니다. 당시 차량 뒷좌석에 타고 있던 그녀의 5살 딸은 다행히 무사했습니다.
(2) 소송과 판결
Bullock의 소송에 따르면, Honeywell 터보차저의 설계 결함으로 인해 씰이 파손되어 오일이 공기 흡입 시스템으로 유입되면서 갑작스러운 가속이 발생했다고 주장했습니다. 재판 중 제출된 증거에 따르면, 브레이크는 심각한 마모 상태를 보였고, 이는 Bullock이 차량을 멈추기 위해 필사적으로 노력했음을 나타냈습니다. 그녀의 발목 골절도 비행기 사고 시 조종사가 페달을 강하게 밟을 때 발생하는 부상과 유사했습니다.
배심원단은 Bullock의 손해를 800만 달러로 책정했으나, Bullock에게 40%의 과실 책임을 인정하고 두 제조사에게 60%의 책임을 부여하여 총 480만 달러의 배상금을 결정했습니다.
(3) 논란과 항소
피고 측 변호인들은 Bullock이 사고 당시 발작을 일으켜 사고가 발생했다고 주장하며, 동일한 결함이 다른 차량에서는 발견되지 않았다고 반박했습니다.
3. 해외 네티즌 생각은?
해외 네티즌들도 우리나라 네티즌과 비슷한 생각을 가지고 있는 것 같습니다. 물론 제조사들도 우리나라와 비슷한 입장을 가지고 있는 것 같네요.
(1) 부정적인 의견과 비판
많은 해외 네티즌들은 급발진 문제에 대해 자동차 제조사들이 문제를 충분히 해결하지 못하고 있다고 비판하고 있습니다. 도요타의 경우, 급발진 문제로 인해 수백만 대의 차량이 리콜되었고, 여러 건의 소송이 제기되었습니다. 이 과정에서 도요타는 2014년 이후 급발진 사고로 인해 사망하거나 중상을 입은 사람들과 관련된 537건의 청구에 합의했습니다. 그러나 도요타와 연방 규제 기관은 일관되게 전자 결함이 사고의 원인이 아니라고 부인하고 있다고 합니다.
(2) 정부와 제조사의 대응에 대한 실망
미국 고속도로 교통 안전국(NHTSA)과 NASA의 공동 조사 결과, 전자 결함이 급발진의 원인이 아니라는 결론이 나왔지만, 많은 사람들은 이 결과에 회의적입니다. 특히, NASA의 과학자들이 도요타 차량의 전자 부품에서 발견한 tin whiskers이 전기적 오작동을 일으킬 수 있다는 점이 논란이 되었습니다. 이러한 이견은 여전히 남아 있으며, 제조사와 규제 기관의 대응에 대한 불신을 증폭시키고 있습니다.
(3) 긍정적인 개선 노력
일부 네티즌들은 제조사들이 급발진 문제를 해결하기 위해 리콜과 개선 조치를 취하고 있는 점을 긍정적으로 평가하고 있습니다. 도요타는 페달과 바닥 매트 문제를 해결하기 위해 리콜을 실시했고, 추가적인 안전 시스템을 도입하는 등의 노력을 기울인 부분에 대해서는 긍정적으로 평가했습니다.
4. 정말 노인 사고가 대부분인가?
우리나라에서는 "70대 이상의 노인이 엑셀을 밟아 놓고 급발진이라고 우긴다" 라는 주장이 있어, 이에 대해서 팩트기사를 참고 해보았습니다. 해석은 여러분의 몫으로 두겠습니다.
지난 10년간 정부 기관에 접수된 급발진 의심 사고 중 절반 이상이 50대 이하에서 신고된 것으로 나타났습니다. 국회 국토교통위원회 소속 안태준 의원실이 한국교통안전공단에서 받은 자료에 따르면, 2014년부터 2024년 6월까지 총 456건의 급발진 주장 사고가 접수되었으며, 이 중 신고자의 연령이 확인된 396건 중 60대가 122건(30.8%)으로 가장 많았습니다. 50대가 108건(27.3%), 40대가 80건(20.2%)으로 뒤를 이었습니다.
고령층인 60대 이상에서 급발진 사고가 43.2%를 차지했으며, 50대 이하에서는 56.8%를 차지하여, 급발진 사고가 고령층뿐만 아니라 50대 이하에서도 빈번하게 발생하고 있음을 보여줍니다. 이는 고령 운전자가 주로 급발진 사고를 일으킨다는 인식과는 달리 다양한 연령층에서 사고가 발생하고 있음을 나타냅니다.
김필수 자동차급발진연구회 회장은 다양한 연령층에서 급발진 의심 사고가 자주 발생한다고 언급하며, 고령 운전자에 대한 제한보다는 비상자동제동장치(AEBS)와 페달 오조작 방지 장치 등의 도입을 확대하여 사고를 예방하는 것이 중요하다고 강조했습니다.
